本文主要利用扎根理論對網約車主展開深度訪談，得到影響網約車主電動汽車購買決策行為的主要影響因素，然后在此基礎上構建了一個用于分析網約車主電動汽車購買決策影響因素的 ABM 模型，通過文獻、統計年鑒、公開數據等途徑獲取數據，針對三類城市場景，得到了 2015-2040 年網約車主購買電動汽車的仿真結果，并且對充電基礎設施建設、網約車主全職與否、政府補貼、技術學習率和續航里程這幾個主要影響因素設置不同參數進行了對比分析。

1 緒論

1.1 研究背景
1.1.1 能源和環境問題
全球經濟發展迅速，人們的生活水平在不斷提高，消費水平也隨之得到提升，擁有一輛汽車對于普通居民來說已經不是一種奢望。在中國，道路上越來越多的汽車無時無刻不在展示著中國汽車工業的飛速成長。2009 年起，中國開始成為全球最大的汽車產銷國，汽車擁有量的相關統計數據一次次被刷新，如圖 1-1 所示。到 2019 年底，國內汽車保有量超過 2.5 億輛。國內外研究機構都在密切關注中國未來汽車保有量的增長。一般認為，汽車保有量從某一方面來說真實地反映了社會經濟發展水平[1]。中國千人汽車保有量與發達國家的水平還有一定的距離，因此中國機動車在未來仍將持續快速增長。 汽車的快速增長也帶來了能源消耗過度、氣候易變、環境污染惡劣等嚴重影響人們生活的問題。傳統燃油汽車油耗過高，導致原油的需求和消耗過大，給國家能源安全帶來了十分嚴峻的挑戰。中國交通運輸部門的能源消耗遠超出全球能源消耗的平均值。中國原油產量的增長速度遠低于消費的快速增長，這將導致原油中更大比例部分要依賴進口。2019 年中國能源數據顯示，2018 年中國原油進口依存度已經超過 70.0%。如果中國原油消費繼續快速增長，將嚴重影響中國的能源安全。
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1.2 研究意義
1.2.1 理論意義
目前，對電動汽車的研究大多是從政府激勵政策、電動汽車技術和充電基礎設施建設等方面進行研究的，而從消費者角度進行深入研究的較少。通過對國內外相關文獻的廣泛閱讀，我們發現國外背景的研究很多，而針對中國新能源汽車現狀的研究很少。電動汽車產業作為新興產業，國內消費者對它的接受程度并不高。研究電動汽車購買行為的影響機制有利于為企業和政府提供參考。
本文從理論上證明了研究網約車主這一群體的電動汽車購買決策行為的內在機理對于我國城市交通系統電動化轉型是具有重要意義的課題。探索這一課題能幫助我們更加系統地把握網約車主在購買電動汽車過程中某些重要屬性的作用機制，分析研究電動汽車在未來網約車領域的發展情況，進而為我國城市交通系統的低碳化轉型提供理論支持與方向指示。
本文首先引入扎根理論，遵循扎根理論的研究思路，以網約車主為對象，開展面對面深度訪談，意在從理論上找出網約車主電動汽車購買決策的影響因素及其內在機理。根據訪談結果分析得出影響網約車主電動汽車購買決策的主要因素，并在此基礎上構建網約車主電動汽車購買決策多 Agent 仿真模型，模擬網約車主這類特殊消費者的新能源汽車購買決策行為。結合我國電動汽車市場的真實數據進行初始化賦值，對網約車主電動汽車購買行為進行仿真。這種從現實出發，繼而將現實與虛擬相結合的思維方法，嘗試先解決龐大的電動汽車市場中的一小部分問題，從網約車主這一類消費者本身的屬性考慮，模擬他們的決策過程，這無疑是電動汽車擴散領域的一個嶄新的研究角度。
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2 理論基礎與文獻綜述

2.1 消費者行為學理論
2.1.1 消費者購買決策行為理論
Walters 和 Paul（1970）將購買決策定義為人們購買及使用產品或服務所涉及的決策與行為[21]。Kotler 將購買決策進一步定義為個人、群體與組織如何對產品、服務和經驗做出選擇、購買、使用及處置以滿足需求的行為[22]。Kotler（1995）將購買決策定義為消費者為了滿足其需求而表現出的一系列行為[23]。Kenneth（2000）又將購買決策重新進行定義，他提出研究個體、群體與組織為了滿足其需要而對產品、服務、體驗和想法作出的選擇、購買等行為，以及在此過程中對其自身和社會產生的影響才能稱為購買決策[24]。
消費者在使用商品后會對商品作出評價。其在實際使用過程中感受到的產品性能將會影響到他的下一次的購買。消費者會不自覺地將產品的實際使用性能與預期的性能進行對比，并將產品的滿意度存儲在記憶中，這會在很大程度上影響他的下一次購買活動。消費者購買后的體驗將會影響其對該類產品的滿意度，當該類產品滿足其預期需求，則消費者在下一次購買中將會有很大概率再次購買同樣的產品，長此以往，形成對產品品牌的忠誠度。消費者的滿意度還會對周圍與之產生聯系的消費者的購買決策行為產生影響，通過這一模式，形成口碑效應。
消費者將會在自己收集并進行評估后的所有可能方案中做出選擇，選出自己最滿意的商品，并對此商品產生了購買意愿。消費者在進行購買決策時，可能會臨時改變原來的選擇。周圍朋友親戚對消費者的選擇持反對態度也可能會降低消費者的購買意愿，或者當消費者在決策之前缺乏資金，商店缺貨等都有可能導致消費者打消購買的念頭。購買決策階段是最為重要的一環，只有正確的購買決策才能給消費者帶來最大的個人效用。
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2.2 小世界網絡模型
小世界網絡模型是指平均路徑長度較短、聚類系數較高的網絡。Watts 和Strogatz 發現，小世界現象存在于各種社會網絡、生物網絡、電力網絡中[25]。他們提出了 WS 小世界網絡模型，但是考慮到 WS 小世界網絡模型中的隨機化過程中可能會中斷網絡連通性，Newman 在 WS 小世界網絡模型的基礎上提出了 NW小世界網絡模型[26]。WS 小世界網絡與 NW 小世界網絡模型的區別在于，前者是隨機重新連接規則網絡，而后者則是保留原始網絡的連接，并進行隨機化加邊。
汽車市場中的每個消費者都不是孤立的個體，隨著時間的更替，消費者之間的關系會不斷發生變化，同時消費者的個人決策會受到群體決策的影響。因此汽車市場中的消費者具有 NW 小世界網絡的特征，即每個網約車主都符合小世界網絡的特征，每位車主都是網絡中的一個節點，與其他車主產生聯系。在車主作出購買決策后，其決策結果將通過網絡傳遞給其他車主，從而影響其他車主的決策結果。
扎根理論方法由美國兩大學者 Glaser 和 Strauss 于 1967 年共同提出，是通過實施系統而又靈活的準則，強調扎根于一系列原始數據以及語句中構建理論的質性研究方法[27]。該理論不同于以往的歸納演繹模型，側重于邊搜集數據邊進行分析，采用自下而上的方法來構建理論，在每一研究步驟中持續比較，交互循環進行資料的收集和分析工作，貫穿整個研究過程[28-29]。本研究用于發現影響網約車主購買電動汽車的影響因素以及隱藏的社會響應結構，由此進一步形成概念化及因素整合。
由于其系統性、可操作性和有效性，扎根理論被廣泛應用于心理學、社會學、管理學中，運用備忘錄或者錄音等方式對前人資料以及所得出的結論保持高度理論敏感性，由此產生新的概念及范疇。本研究按照編碼過程開放編碼、主軸編碼和選擇編碼三步驟，分析影響網約車主購買電動汽車因素，歸納演繹得出網約車主購買動力因素模型，完成編碼之后進行理論飽和度驗證，直到不產生新的概念及要素[30-32]。
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3 基于扎根理論的網約車主電動汽車購買決策影響因素分析.............................. 20
3.1 數據收集與處理....................................20
3.2 編碼與分析過程.......................................21
4 基于 Agent 的網約車主電動汽車購買決策模型構建.................................... 29
4.1 仿真平臺介紹..........................................29
4.2 模型假設及總體結構..............................30
5 網約車主電動汽車購買決策模擬分析.......................... 42
5.1 初始化與場景設置.......................................42
5.2 一二線城市模擬結果分析.......................45

5 網約車主電動汽車購買決策模擬分析

5.1 初始化與場景設置
5.1.1 數據初始化
本文首先通過 AnyLogic 仿真軟件，構建出網約車主 Agent 的小世界網絡結構模型，如圖 5-1 所示。2012 年，嘀嘀（滴滴前身）和快的打車平臺分別在北京、杭州上線，但正式合法出現在大眾視野里要到 2015 年，因此在本文中將模型仿真年限設置為 2015-2040 年。 ...............................

6 結論與展望

6.1 研究結論
本文主要利用扎根理論對網約車主展開深度訪談，得到影響網約車主電動汽車購買決策行為的主要影響因素，然后在此基礎上構建了一個用于分析網約車主電動汽車購買決策影響因素的 ABM 模型，通過文獻、統計年鑒、公開數據等途徑獲取數據，針對三類城市場景，得到了 2015-2040 年網約車主購買電動汽車的仿真結果，并且對充電基礎設施建設、網約車主全職與否、政府補貼、技術學習率和續航里程這幾個主要影響因素設置不同參數進行了對比分析。模型的結果將有助于我們了解影響網約車主電動汽車購買決策的主要因素及其作用機制，主要結論如下：
（1）根據扎根理論的研究原則，經濟誘因、產品性能、宣傳因素、心理因素、配套設施、政策情境這 6 個主范疇對網約車司機電動汽車購買行為有顯著影響。通過深入探究內在的影響機理，得到了三個影響機制，分別是“經濟→購買”、“動機→購買”和“情境→購買”；
（2）不管是哪類城市，傳統燃油汽車將逐步退出市場，混合動力汽車將在經歷短暫的“繁榮期”后，和燃油汽車一樣退出市場，純電動汽車會是未來汽車市場發展的趨勢所在，最終會占據整個汽車市場；
（3）一二線城市網約車主更愿意盡早地購買電動汽車，一二線城市將在2032年實現網約車市場的全面電動化；三線城市網約車主對電動汽車的采納速度要慢于一二線城市，三線城市將在 2037 年實現網約車市場的全面電動化；四線及以下城市網約車主對電動汽車的采納速度最慢，直到 2040 年才達到汽車市場份額的 50%；
（4）三類城市網約車主對于充電基礎設施、網約車主全職與否、政府補貼和續航里程的敏感性分析結果都不太一致，其中三類城市的網約車主對技術學習率均不敏感。可以通過加快部署充電基礎設施、鼓勵全職網約車主率先購買電動汽車、提高電動汽車續航里程、推遲政府補貼取消時間來刺激網約車市場的電動化轉型。
參考文獻（略）