本文是一篇國際貿易論文，本文從理論和實證兩個層面深入闡述了“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響與傳導機制，測算了“一帶一路”沿線國家的設施聯通水平和全球價值鏈參與的特征，并且細化分析不同類別基礎設施和不同發展水平的設施聯通對全球價值鏈參與影響的差異。
第1章 緒論
1.1  選題背景與研究意義
1.1.1選題背景
2013年，中國提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的國際合作倡議。近十年來，中國的“一帶一路”倡議取得了豐碩的成果，在“資金融通、設施聯通、民心相通、貿易暢通、政策溝通”五個領域與周邊國家建立了密切的聯系。截至2023年1月，共有32個國際組織以及151個國家同中國政府簽訂了合作建設“一帶一路”的文件。“一帶一路”倡議的宏大畫卷已經鋪展開來，初現輪廓，今后要精雕細琢，繪制好嚴謹細膩的“工筆畫”，五通領域的建設就像筆墨，最直觀的描繪出“一帶一路”倡議的圖畫。五通作為“一帶一路”倡議的基本合作框架，既是“一帶一路”建設的工具也是目的，既是過程也是結果。其中，基礎設施聯通是“一帶一路”倡議的關鍵領域和先導內容，因為基礎設施建設是深化國家間合作的基礎。交通設施提供跨境合作交流的動力基礎，跨境海運和鐵路助力沿線各國的貨物交易和資源共享，促進貿易暢通；跨境航班加強沿線各國的人員往來和市場互換，促進民心相通；通信設施就像信息高速公路，拉近了沿線人民的心靈距離，也提升了資金融通的效率；能源設施聯通是中國和沿線各國合作的重要領域，實現能源的合理配置。
由于近年來貨物貿易成本下降和信息通信技術不斷革新，并且客觀上各生產單位對生產資料的占有、分配、和利用情況不同，國際生產分工鏈條拉長，中間品貿易規模不斷擴張，各國憑借自身的資源稟賦和地理位置特性參與到全球價值鏈條中。“一帶一路”相關國家分布在全球的東南亞、中亞、歐洲、西亞、北非、大洋洲等地區，是全球生產鏈條不可或缺的組成部分。在此背景下，研究“一帶一路”國家的設施聯通水平對該國參與全球價值鏈分工的影響，對中國未來與“一帶一路”國家價值鏈領域的合作和設施聯通領域投資決策提供了數據資料支撐和有益參考。

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1.2  研究內容與研究方法
1.2.1研究內容
本文研究一共包括六個部分，分別從研究背景和意義、已有研究成果綜述、設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響機制、設施聯通水平評價指標體系、“一帶一路”國家全球價值鏈參與特征、實證分析和政策建議等方面，深入探討“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響效應。
第1章緒論。本章主要闡明論文的研究背景，闡述研究“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與影響的理論與現實意義，介紹本文研究的主要內容和方法，最后論述本文研究的創新點與不足之處。
第2章文獻綜述。本章歸納梳理“一帶一路”國家設施聯通水平的評估方法、溢出效應；全球價值鏈參與的理論發展過程、測度方法；“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈生產分工影響機制的相關文獻，探索可能深入研究的空間，提出本文的研究主題和方向。
第3章“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響機制。本章在現有研究基礎上，基于傳統貿易理論和新新貿易理論關于國際貿易分工的決定因素的分析，從理論層面說明了“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響機制。一方面，基礎設施聯通通過推動產業結構轉型影響GVC參與。基礎設施聯通水平的提升能夠優化要素配置改善要素稟賦，改變貿易投資格局，助力區域經濟一體化并引領產業集聚，發揮技術溢出效應、學習效應、競爭效應等帶動企業的創新能力、生產效率，進而從下到上，以點帶面，使得整個產業結構得以優化升級。產業結構升級助力國家或地區打破現有的世界分工格局，打破參與全球價值鏈時“低端鎖定”的困境，承擔更高端的環節。另一方面，基礎設施聯通通過降低貿易成本影響GVC參與。基礎設施聯通水平的提升能夠保障生產平穩運行，降低運輸成本、協調成本、獲取信息的成本和通關成本，從而大大減少貿易成本。基于新新貿易理論和經驗常識，貿易成本是全球價值鏈分工決策的重要參考因素。本文將在第五章從實證的角度對上述效應進行分析檢驗。
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第2章 文獻綜述
2.1  “一帶一路”國家設施聯通水平的評估方法
由于設施聯通涉及的領域較為廣泛復雜，很難對“一帶一路”國家的設施聯通水平進行定性評估，因此近幾年政府機構和國內外學者開始探索定量評估的方法。 Calderón 和 Chong構建了基礎設施質量指數，包含通訊、交通、電力供應三個層面的指標，分別使用主成分分析法、不可觀測成分模型、分位數指數聚合法測度了基礎設施的綜合數量和質量[1]。2015年，北京大學海洋研究院編制的《“一帶一路”沿線國家五通指數報告》在三亞財經國際論壇發布，成為國內外首個全面系統評估中國與“一帶一路”沿線國家間互聯互通發展狀況的研究報告[2]。經過不斷完善指標體系，2018年最新版報告從交通設施、通信設施、能源設施三個方面綜合考察“一帶一路”國家的設施聯通水平，選用9個子指標（交通設施聯通度、整體基礎設施質量、中歐班列聯通度、互聯網普及率、雙邊通信基礎設施水平、信息和通信技術水平、石油輸送力、天然氣輸送力、電力輸送力）并采用專家賦權的方法進行測算。但是最新版報告選擇的指標側重于體現與中國的聯通，忽略了反映沿線國家基礎設施實力與運營能力的指標。2016年，國家信息中心首次發布《“一帶一路”大數據報告》，其中的國別合作度指數對71個“一帶一路”國家的政策聯通度、設施聯通度、資金融通度、民心相通度、貿易暢通度進行測評。9個三級指標（港口聯通度、鐵路聯通度、公路聯通度、航空聯通度、跨境通信設施聯通、寬帶普及率、移動電話普及率、跨境油氣管道聯通、跨境輸電線路聯通）評估了中國與“一帶一路”國家在基礎設施領域的合作進展和成果。2018年最新版報告顯示：中國與亞洲、大洋洲等周邊國家的能源和交通聯通水平較高，在鐵路、航空領域建設發展迅速。在設施聯通度這一單項中，俄羅斯、哈薩克斯坦、越南、蒙古國、緬甸得分最高。
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2.2  全球價值鏈參與的理論基礎、影響因素與水平測算
2.2.1全球價值鏈參與的理論基礎
1985年，價值鏈概念由邁克爾波特在其著作《競爭優勢：創造和維持績效》中首次提出。波特把價值鏈定義為公司提供產品或服務而進行的基本經營活動和輔助活動。他認為價值鏈可分解為進口物流、運營、出口物流、營銷和銷售、售后服務五個基本經營活動以及采購、人力資源管理、研發、產品開發、公司基礎設施建設等輔助經營活動[14]。Kogut將研究視角從單個垂直一體化的企業延伸到多區域多個企業。不同地理區域的企業由于生產分工的不同投入各類生產要素，共同完成生產，這個過程在空間上是分離的，從而形成了全球價值鏈[15]。Gereffi把全球商品鏈分為兩種類型：消費者驅動型和生產者驅動型商品鏈，這拓展了全球產業網絡組織體系的內涵和價值[16]。隨后，Gereffi根據價值在空間轉移、重組的特點，提出全球價值鏈理論，并進一步探究GVC的產生、在地區間的分布，發現其具有動態化和網絡化特征[17]。他還把全球價值鏈劃分為上游、中游和下游，對應著產品的研發設計、生產組裝和售后營銷等環節[18]。這種“片斷化”的生產使得產品附加值在國家間分配時趨于“碎片化”[19]。
進入21世紀后，很多學者圍繞外包現象和全球生產組織開展研究，提出新的觀點，完善了全球價值鏈分工理論。Grossman和Helpman通過建立理論模型研究選擇跨國外包與國內外包的影響因素，分析了跨國公司外包的區位選擇問題。研究發現：企業選擇跨國外包還是在國內外包不僅考慮東道國的政治環境、技術層次、資源稟賦等外生因素，也會考慮產品的市場規模、競爭情況和貿易成本等[20-21]。
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第3章 “一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響機制 .................................. 18
3.1 “一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與影響的產業升級效應 ................................... 18
3.2 “一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與影響的貿易成本降低效應 .................................... 20
第4章 “一帶一路”國家設施聯通水平與全球價值鏈參與水平的測算 ...................... 23
4.1 “一帶一路”國家設施聯通水平指標體系的構建與測算 .............. 23
4.1.1 “一帶一路”國家設施聯通水平指標體系的構建 .................... 23
4.1.2 “一帶一路”國家設施聯通水平測算指標的數據來源 ............ 24
第5章 “一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與影響的實證研究 ............................ 39
5.1 模型構建 ................................... 39
5.2 變量選取與描述統計 ..................................... 40
第5章“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與影響的實證研究
5.1  模型構建
結合以往文獻我們可以發現一國參與全球價值鏈的情況是多重因素作用的結果，應全面綜合分析。本文選擇“一帶一路”國家設施聯通水平作為核心解釋變量，選擇對外貿易開放度、FDI流入、制度環境、勞動力人口數量、人力資本質量作為控制變量，選擇全球價值鏈前向參與指數、后向參與指數和地位指數作為被解釋變量，經過F檢驗和Hausman檢驗，本文建立如下的模型：
????????????????????=????0+????0????????????????????????????????????????????????????????+????1????????????????????????+????2????????????????????+????3????????????????????+????4????????????????????????????+                          ????5????????????????+????????+????????????                                           (5.1) 其中，i=1,2,…,40; t=2008, 2009, …,2019 
考慮到數據的可獲得性以及地理特征，本文選擇中國和其余39個“一帶一路”沿線國家作為研究對象。在選擇沿線國家時，主要數據來源ADB MRIO只有61個國家或地區的投入產出數據，其中澳大利亞、美國、加拿大、巴西、日本、英國、墨挪威、芬蘭、丹麥、瑞士、西班牙等國不屬于“一帶一路”沿線國家，而部分國家（例如文萊、馬爾代夫）基礎設施數據缺失嚴重，為了保證研究結果的可靠性和足夠的時間跨度，本文最終確定40個沿線國家。

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第6章 結論及對策建議
6.1  主要結論
通過本文有關“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與理論機制分析、相關指標測算、實證模型檢驗、機制檢驗和穩健性檢驗，本文所得的主要研究結論如下：
（1）通過對“一帶一路”國家設施聯通水平對全球價值鏈參與的影響機制分析，從產業結構升級效應和貿易成本降低效應兩個層面展開論述。一方面，基礎設施聯通通過推動產業結構轉型影響GVC參與。基礎設施聯通水平的提升能夠優化要素配置，改善要素稟賦，改變貿易投資格局，助力區域經濟一體化并引領產業集聚，發揮技術溢出效應、學習效應、競爭效應等帶動企業的創新能力、生產效率，進而從下到上，以點帶面，使得整個產業結構得以優化升級。產業結構升級助力國家或地區打破現有的世界分工格局，打破參與全球價值鏈時“低端鎖定”的困境，實現向價值鏈高位攀升。另一方面，基礎設施聯通通過降低貿易成本影響GVC參與。基礎設施聯通水平的提升能夠保障生產平穩運行、降低運輸成本、協調成本、獲取信息的成本和通關成本，從而大大減少貿易成本。基于新新貿易理論和經驗常識，貿易成本是全球價值鏈分工決策的重要參考因素。
（2）通過構建評估“一帶一路”國家設施聯通水平的指標體系，并運用熵值法測算40個“一帶一路”沿線國家2008年至2019年的設施聯通水平得分發現：“一帶一路”沿線國家的整體設施聯通水平顯著上升，其中交通和通信設施聯通水平平穩上升，而能源設施聯通水平基本不變；那些最先與中國簽署“一帶一路”合作協議和開通中歐班列的國家普遍有較高的設施聯通水平；中國的設施聯通水平始終高于平均水平且增速也高于平均增長率，當前已經處于世界前列。
參考文獻（略）